凭借持续创新和协作开发模式，钢铁作为交通行业的“主力”材料，地位仍不易撼动。

  2019 款雪佛兰Silverado 皮卡的驾驶舱是多种钢材和铝材混合应用的典范。

  2014 年，福特（Ford）隆重推出 F-150 铝质皮卡，整个汽车行业为之一震。在这之前不久，Ducker Worldwide 也曾发布了一项针对国际铝业的研究，预测这种轻质金属材料将在下一个新车开发周期中在北美轻型卡车细致划分领域中占据主导地位，并表示届时近七成新皮卡均将大量采用铝材料。多重信号似乎均表明，一场铝业革命正在汽车行业中酝酿。

  然而，事情并未向预计的方向发展。五年过去了，全球市场中仍没有一点一辆量产皮卡真正在驾驶室和底盘等主要位置大量采用铝材。这种趋势在全球主流车厂的新车发布中可见一斑：福特为全新 2018 款全尺寸 SUV 配备了铝质车身结构，但 2019 款福特 Ranger 的主要架构仍是钢材；通用汽车 (GeneralMotors) 2019 款雪佛兰（Chevrolet）、GMCSilverado、Sierra 1500 及一些高配车型均毫无例外地延续了公司专为皮卡和 SUV 车型打造的“混合材料战略”；FCA 集团旗下的 Ram 和 Jeep 品牌卡车也继续采用钢结构。不过，新款 JL 系列 Jeep 牧马人则改用铝质车门（和铰链）、发动机罩、挡泥板和挡风玻璃架（尽管仍不涉及驾驶室和底盘等主要位置），具体铝材型号包括美铝（Alcoa）新型 C6A1 高合金、6022 号合金和 A951 号合金。

  事实上，牧马人可以成功减重 200 磅（91 公斤）的一个原因，是采用了镁材料的后摆门，也就是说FCA 为牧马人重新启用了 Pacifica 休旅车搭配的镁材料升降门（成本并不低）。此外，这些卡车还有一个共同点，即全部采用了钢质梯形框架搭配部分铝质横梁的设计，这也同时体现了经过有限元方法优化的高强度钢材的极致性能。

  对此，密歇根大学材料科学与工程系教授 Alan Taub 博士观察到：“我们已从‘密集使用单一材料’的传统材料观转变为‘将合适的材料，用合适的方法，应用至合适的位置’的新思路。”

  对此，初创公司 Rivian 的创新 R1T 电动皮卡就是一个很好的例子。据了解，这款电动皮卡预计将于2021 年问世，其主驾驶室经过专门设计，采用了多种高强度钢材搭配铝质封装的设计，可明显降低重量并优化防撞性能。

  事实上，除了一些经济型车型，这种混合材料应用的思路也得到了众多豪车制造商的认可。几个例子：特斯拉 Model3 和Model Y 均未延续 Model S 和 Model X 密集使用铝制材料的设计，反而应用了相当大比例的钢材；奥迪（Audi）也不再一味推广“铝材料”战略，转而向“混合材料”的设计思路转型（包括公司最新的 eTron 电动车也是如此），而这种转型在汽车行业中并不少见。

  钢铁市场发展研究所（Steel Market Development Institute）汽车市场副总裁Jody Hall 博士表示，“如今，一提到’汽车减重’，大环境追求的已不再是’密集使用铝材料’，而是’灵活采用多种材料组合’ ­——这就是汽车厂商向我们传达的信息。”此外，Hall 和 Taub 博士均认为，首先，钢材较其他轻金属和碳复合材料拥有得天独厚的优势；其次，钢铁行业近年来也在积极研发更结实的汽车专用钢材。在此背景下，钢材作为汽车车身结构和底盘系统“主力”材料的地位没办法撼动，至少未来十年的情况不会变化。

  此外，我们也可以从图片上看到，近些年来，强度更大、延展率更高的钢种层出不穷，从大约 200 MPa到2000 MPa 不等，选择范围远超于其他任何一种单一金属材料。“要想获得与新型钢材类似的强度范围，你只能选择增强复合材料。”Hall 博士断言，“但增强复合材料的成本却是其他基础材料的很多倍。事实上，从性价比来说，没有一点满足汽车行业要求的其他材料能够与钢材媲美。”

  对很多开发工程师而言，钢材行业的吸引力在于这个行业不断推陈出新的创新合作模式。事实上，这种合作创新始于 20 世纪 80 年代，当时的钢铁制造商不得不联合抵御塑料行业对汽车皮革的冲击。“我们的合作是与整个钢铁行业展开的，而非某一家钢铁公司。”Hall 博士解释说：“钢铁行业向我们展示他们的设计，而我们的作用是帮他们以更具成本效益的方式让这些设计成为现实。”

  “当然，这并非是说钢铁公司不会单独与汽车制造商合作以满足它们的特殊需求，只是说整个行业的广泛参与已得到了汽车客户的肯定，”Hall 博士表示，“我们都希望利用更少的资源，完成更大的目标。因此，从调配资源和保证时效方面，行业合作是一种很有效的方式。几十年来，我们从始至终坚持这种工作方式，并从中持续受益。”

  目前，市面上最先进的高强度（AHSS）和超高强度（UHSS）钢种能够给大家提供 2000 MPa 的拉伸性能。这种所谓的“第三代”高强度钢在 2018 年正式问世，主要供应商包括 ArcelorMittal、AK Steel 和 Nucor。事实上，当时，有一些原始设备制造商需要一种在保证同等强度的前提下，延展性更高的钢材，第三代钢种应运而生。

  “厂商这么要求部分是希望减少冲压硬化钢的用量。”Hall 博士解释说，“具体来说，他们盼望可以在不升级生产设施的前提下，在室温环境将钢材加工为一些几何形状更复杂的零部件，这是目前的高强度钢种不足以满足的。这些厂商希望降低冲压生产线的成本。”

  2019款本田讴歌的后方双环负载传递路径架构主要是采用了钢材，RDX 的门环则采用了 1500 MPa AHSS 高强度钢。

  任何新材料在进入汽车行业前均需等待一定的验证和交付时间，因此第三代钢种在汽车行业的大规模应用预计将在 2023 年左右实现。有经验的人指出，在未来，冲压硬化钢将允许车身工程师在保证高强度的前提下，打造几何形状更复杂的零部件，因此并不会从汽车行业退出历史舞台。举个例子，本田（Honda）已将这种冲压硬化钢应用至旗下 NSX 超级跑车的 A 柱中，从而最大限度地缩小 A 柱的横截面，为驾驶员提供不受遮挡的开阔视野。此外，RDX 车型的内外门环中也采用了 1500-MPa 钢。

  在保证同等强度的前提下，铝合金零部件的成形更加困难。Hall 博士表示，“事实上，零部件的几何形状对车辆性能有特别大的影响，而且也与车辆的整体减重息息相关，也就是说一种材料能支持的几何形状越多，则降低材料用量的几率就更大，因此也更加容易实现减重。很显然，这是铝合金材料的弊端之一。”

  许多人可能认为，未来的汽车行业将是电动汽车的天下，且无论无人驾驶汽车还是非自动驾驶汽车均将主要是采用铝材和碳纤维材料，但事实上钢材仍将在推进汽车行业革新中发挥至关重要的作用。与同等尺寸的内燃机车辆相比，电动汽车减重带来的实际效益相对较小。

  “传统内燃机车型的车身和底盘几乎占车辆总重的一半，因此针对这些部位减重可以给车辆带来相当可观的收益，比如大约0.2 mpg 的燃油经济性提升。”Hall 博士解释道，“但减重对纯电动汽车的帮助要小很多，收益完全没有办法覆盖为减重本身支付的成本。”然而，一些一级供应商向《汽车工程》分享，未来，铝材料在电动汽车领域应用的主要增长点将集中在电池组部分。

  Hall 博士打趣到，“钢材料在汽车行业的应用已超越100 年了，所以大家可能都以为我们已没什么能够继续创新的地方了。”事实上，这种想法错的离谱，这点工作在第一线的车身机构工程师是最了解的。

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