4月19日，在第二十届上海国际汽车工业展览会（以下简称“2023上海车展”）上，HRC汽车公司与广汽埃安签订了战略合作协议，HRC与广汽埃安将携手共同致力复合材料汽车轻量化领域的创新技术开发及应用推广。据悉，广汽埃安昊铂Hyper GT上应用了相当数量碳纤维复合材料，而这无疑也成为消费者甚至行业关注的话题。在此次签约之后，记者在展台对HRC汽车公司总经理骆涛进行了专访，倾听他对于碳纤维复合材料在汽车领域应用的一些新趋势、新变化、新判断。

  “从今年上海车展上整车企业的展品来看，我们能非常清晰地看到碳纤维复合材料在汽车领域当中应用的一些趋势性的变化。”骆涛和记者说，“泛泛而言，轻量化一直是OEM的核心需求，而碳纤维复合材料的特性刚好能够完全满足这些需求。但值得仔细分辨的是，新能源汽车的井喷式增长是一个重大转折点与契机，车身轻量化及碳纤维复材应用出现了趋势性的变化。第一个趋势性的变化是在此之前，OEM对于轻量化的需求是一个渐进式的，是依据OEM自身开发节奏来展开的。而新能源汽车的大发展，是一个外力推动，OEM对于材料轻量化的需求出现了爆发式增长，整车减重带来的提升续驶或降低电池用量对OEM而言都足够着迷，同时热成型钢、铝合金车身等相对传统的材料、工艺，已经逼近自己的极限。第二个趋势性的变化是我们自主品牌的高端化进程在提速。例如一汽红旗的高端车型、比亚迪的仰望、吉利旗下的极氪、路特斯、广汽埃安的昊铂等等，我们自主品牌推出了很多高端化的品牌、产品。而与此前的一轮自主品牌高端化有所区别的是，最新的自主品牌高端化切切实实地使用了很多革新性的技术应用。所以我们碳纤维复材作为材料的革新，以及由于碳纤维复材应用带来的造型上的革新支撑了自主品牌的高端化尝试。第三个趋势性的变化是行业开始更看重零部件本身的可设计性。几乎所有OEM都在从性能、成本不同维度向极限推进，对零部件本身的要求会慢慢的严苛，对它（零部件）的特性需求会慢慢的复杂化。我们近年来发现很多OEM对于一些零部件的要求是既要轻量化、又要耐腐蚀、还要高强度。这种复合要求的高频出现，成为OEM的一些共性趋势。”

  “从我自己的主观判断来看，我们大家可以把OEM对于碳纤维复材的应用划分成这样几个明显的阶段。在2018年之前OEM关注碳纤维复材，最重要的就是看中了（碳纤维独特的外观纹理）。反映在应用实际上，就是大量地（碳纤维复材）被应用在外观套件上。但从2019年开始，OEM开始更看重碳纤维复材的轻量化的特性，集中表现就是碳纤维复材开始应用在覆盖件上。”骆涛分析认为，“那么从2021年开始，我们的OEM注意到了碳纤维复材的高比强度与高比刚度特性，碳纤维复材应用逐渐开始向结构件延伸。”

  而在这一过程中HRC作为综合性的碳纤维解决方案供应商，优势凸显。“我们是能够准确的通过客户个性化的需求对碳纤维材料来进行特性设计、编辑的。”骆涛表示，“美观、耐腐蚀、轻量化、高强度、集成度好等等特性，能够按照每个客户的需求，进行定制化的材料配方与工艺开发。”这极大提升了碳纤维复合材料的易用性。

  正因为碳纤维（复合材料）具有这些特性，又可以通过深度定制实现用户需求，通常会带给人一种“反行业直觉”的错觉——毕竟通常意义上某一型零部件恐怕要达到10万甚至更多，才能算作批量，才能算作具有了一定的规模效应。

  “我恰恰认为这是个行业当中要重新厘清的点，也就是我们应该重新定义碳纤维符合材料的‘批量化’。”骆涛表示，“我的结论是，对我们碳纤维复合材料产品而言，每个月百台以上就能够算是批量生产，倘若一个月过千台，那就是大批量，而若一年过万，那绝对是‘巨量’水平。”

  “这一点，实际和我们自主OEM给咱们提供的良好土壤是有直接关联的。”骆涛解释道，“早期欧洲OEM开始应用碳纤维复材的时候，是有显而易见的学习曲线的，从最开始的摸索直至定型量产，但由于产品品类限制，这些应用的总量极其有限。但是我们自主OEM在不断的跟随、学习之后结合自己对国内消费者喜好的把握，对碳纤维复合材料的使用，成熟、自信，这直接带来的就能让更多消费者体验到碳纤维复材带来的价值，更为我们大家带来了对于批量的新内涵与定义。例如碳舱的概念，国内的OEM已经有多家开始在与我们大家一起探索落地实现方案了。而这一般都是国外千万元级别超跑品牌才会去考虑的方案。”

  事实上，OEM对于材料、工艺的追求是一刻不停的。特斯拉对于一体化压铸的“青睐”也让不少整车企摩拳擦掌、跃跃欲试。“无论是一体化压铸还是碳纤维复材的应用，对于整车而言，都带来了全新的产品特性，同时，带来了新的利润空间。”骆涛直言，“我的分析认为，一体化压铸可以帮助企业实现的是零部件数量的降低、整体强度的提升、整车轻量化的同时，能带来的是更大、更灵活的利润空间。”

  骆涛认为，这样的技术进化路线，让慢慢的变多的整车企业尝到了“甜头”，产品变得更存在竞争力，自身的利润空间也得到了保证。“而碳纤维复材，一样能达到这样的效果，甚至，可能会更出色。”骆涛分析认为，“首先碳纤维复材的可集成性更好，这在某种程度上预示着工艺成本更低。其次，碳纤维复合材料本身的强度就优于铝合金。而这将给整车产品带来轻量化（更长的续驶里程、更少的电池配置）特性、更好的操控稳定性（簧上质量更轻）、更好的结构强度（带来更优的安全性表现）、更出色的耐腐的能力。第三，碳纤维复材的应用还会在某些特定的程度上降低企业的开模等前期费用。举例而言，我们采用碳纤维复材，整车模具费用大约在中几千万元左右，而目前行业内常见的工艺全车模具费用几乎在小几个亿左右。这对于汽车整车企业，尤其是产量小的高端品牌、造车新势力等有很明显的吸引力。”

  行业内从年初燃起的“价格战”，让不少企业忧心忡忡，而这种价格战是否会挤压新材料、新工艺的应用空间？

  “我个人认为是不会的。甚至是恰恰相反，价格战愈是激烈，愈发可能激励企业去尝试新工艺、新材料。”骆涛坦言，“我们会发现价格战挤压了很多产品的利润空间，但这一些产品有一个共性就是‘千车一面’，消费者从这一些产品的历次换型迭代中难以体会到技术的进展，也看不到创新的存在。这些车会率先被卷进‘价格战’之中，被消费者所抛弃。但这也提示了所有的OEM，如果不创新就会带来淘汰的危机。而材料级创新应用，是在智能化前夜，更容易抓住消费者喜好，更容易被消费者所感知的创新。不仅如此，碳纤维复材在车辆上的应用，还将大幅改善、提升整车的安全性、美观性、操控感等，这些都足以帮助OEM设计、生产出有独特卖点、有创新的产品，从而获得更加多消费者的青睐。”

  “而如果从更具体的角度来观察，我们大家都认为一种原因是与车身结构相关的‘碳舱’方案，另一方面是内饰件的大量应用，这些应该是比较近的未来能够观察到的应用趋势。”骆涛表示，“除了碳舱带来性能上的革命性提升之外，值得多说一句的是碳纤维复材在内饰件上的大量应用。它将一改内饰件沉闷、古板的印象。碳纤维复材将为内饰件提供非常个性的灵动的纹理设计，无论是碳纤维纹理、大理石纹理还是锻造纹理。其次碳纤维内饰件将帮助智能化的设计更好落地，无论是透光性能还是导电性，碳纤维复材在内饰件上的大量应用都将帮助智能座舱的功能设想以更好的体验出现在消费的人面前。”